俄罗斯国产车

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大多数人对于国产车的印象，无非就是在国内生产，然后在国内销售，凭借着国内这个巨大的消费市场，养活起来了这数十家自主车企。这样的印象确实无可厚非，从目前来看，所有自主品牌的最大市场都还是在国内。

但国产车并非也都是土包子，寻求新的市场突破也是所有自主车企的共识，因此，如今我们不仅能在国内看到这些自主品牌，在国外同样也能看到一些来自中国车企的工厂、设计部门，以及新车。

近几年来，长城凭借着哈弗H6等车型，成为了国内SUV市场销量最好的品牌。但国内SUV市场的蛋糕终归是有限的，尽管长城后续推出了WEY品牌，哈弗M6、?哈弗F7、等车型，但销量还是很难实现进一步突破。因此，长城的目标也瞄向了海外市场。

长城的海外布局并不算太早，但却可以称得上是大步迈进。在“一带一路”方针下，长城早在2014年就签订合作协议，将建造一个全工艺独资制造工厂。而在2019年6月，长城汽车俄罗斯图拉工厂也正式竣工投产。

图拉工厂之所以备受瞩目，主要原因还是其规模之高，作为总投资约5亿美元的工厂，图拉工厂工厂总产值可超过180亿元，实现利税超30亿元，规划年产15万辆，并为俄罗斯当地提供约4000人的就业机会。

而且与其他自主车企海外散件组装工厂不同，图拉工厂涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂。建设有全自动封闭式生产线，焊装车间主焊线自动化率达到100%，未来还有能力向中国其他汽车品牌提供代工组装支持。

而在投产后，该工厂首款下线新车哈弗F7正式在俄罗斯上市，售价144.9万卢布（约15.38万元人民币），而哈弗F7也是长城旗下首款全球车型。此外，未来图拉工厂还将投产哈弗F7x、哈弗H9等高端车型，为长城树立起品牌形象。

除了图拉工厂以外，长城在今年还增加了两个海外工厂，一个是在1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司将移交给长城汽车。

另外一个则是在2月17日，长城汽车宣布将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂在内的通用汽车泰国公司将移交给长城汽车。而借此工厂为核心，未来长城旗下产品也将销往东盟地区。

作为国内最大的上市车企，上汽集团凭借着上汽大众、上汽通用，还有一众自主品牌，在国内无论是销量还是营业收入，都远远甩开其他车企。但上汽集团并不满足于国内的成绩，其同样大举进军海外之路。

早在2008年，上汽荣威就已经成立海外事业部，但那时而言，名爵与荣威的出口海外更多只是为了宣传的噱头。直到2012年，上汽旗下品牌名爵汽车正式与泰国正大集团签约，于泰国兴建一座年产能5万辆的合资工厂，才正式拉开了上汽集团的海外序幕。

2017年7月，上汽印尼工厂投产，规划年产能12万辆，而这也成为了上汽通用五菱的海外工厂，五菱Confero?S和五菱Almaz也都是在此工厂产出。而在同年11月，泰国工厂二期项目投产，年产能10万辆。

同样在2017年，上汽计划在印度兴建首家汽车制造工厂，成为在印度建厂的首家中国汽车厂商。到了2019年4月，上汽集团官方宣布，其位于印度的第三个海外整车基地正式建成投产，首辆下线车型为名爵品牌HECTOR车型。

截止到目前为止，上汽集团在印度、泰国、印尼建立整车生产基地，并且已经在美国、英国等地建立研发中心，还与东盟、南美地区建立11个区域营销服务中心、供应链中心以及金融公司。

作为国内电动车龙头企业的比亚迪，近年来在国内汽车市场的销量算不上特别出色，但凭借着在电池组、电芯方面的经验积累。比亚迪最终转化为的成绩，则是成为了一笔笔海外订单，而这靠的不是比亚迪唐、汉，而是一辆辆大巴。

比亚迪大巴在海外的热销，在前几年就已经被国内各种自媒体给宣扬开了，不过这也并非子虚乌有，比亚迪凭借着电动大巴，在海外已经扎根结果了。

早在2012年年底，比亚迪首家海外工厂就落户保加利亚，通过合资的形式在保加利亚建厂并且将在该国建厂组装生产电动公交大巴，计划每月生产电动大巴40~60辆。

此后，比亚迪不断推进，相继在美国、巴西、匈牙利、法国等国家建立海外工厂。其中，美国工厂是中国企业首次在美国独资运营并成功投产的电动大巴工厂，总占地面积?4.1?万平方米（约?6?个标准足球场大小），年产量高达1500?辆电动大巴。

而这座工厂也为比亚迪带来了非常可观的订单，在今年年初，洛杉矶市长艾瑞克?贾西迪（Eric?Garcetti）宣布该市已采购美国历史上最大的纯电动大巴订单——155台，而这155台大巴中，有134台是来自于比亚迪。

如此大一笔订单为何会选择到一家中国车企呢？其实如今比亚迪北美总部就位于洛杉矶，并且北美最大的纯电动大巴工厂也在加州，90%的员工还是当地居民，市长也宣称“完全由美国工人制造”。

作为曾经自主品牌销量王的奇瑞，早已知道“走出去”的重要性，而今年，也是奇瑞汽车走出国门、走向世界的第二十个年头。早在2001年年底，奇瑞就在伊朗合作建立了一家CKD工厂，包括冲压，焊装，涂装，总装四大工艺的完整工厂。

而作为始发地的伊朗，也成为了奇瑞深耕最为彻底的海外国家，其成功收购MVM公司股权，成为最大股东。并且在首都德黑兰、马什哈德、伊斯法罕、大不里士等重点城市建立了完善的销售和服务网点，拥有超过150家的销售和售后服务网点。

2004年，奇瑞与马来西亚ALADO公司签署合同，共同投资1200万美元建立CKD工厂；2007年，奇瑞与阿根廷索克马(MACRI)汽车集团签署合同，由中阿乌三方共同投资1200万美元在乌拉圭合资建厂。

2009年10月，奇瑞斥资5亿美元，与土耳其Mermerler?Otomotiv公司合作在土耳其建立工厂；2011年，奇瑞在巴西圣保罗州的雅卡雷伊市建立最大海外独资工厂，总投资5.3亿美元；2012年，奇瑞汽车在越南北部建成CKD工厂。

截止到目前为止，奇瑞已经有17家海外工厂，而这些海外工厂也给奇瑞带来了相应的回报，其连续17年保持中国品牌乘用车出口第一，累计出口超过165万辆。在俄罗斯、沙特、智利、乌克兰等国家销量和市占率均创下新高，成为最受欢迎的中国品牌车型。

从扎根国内到不断“走出去”，中国车如今在全球也是继德系车、日系车、美系车等传统汽车强国之后，又一只不可忽视的力量。在如今国内市场遇到瓶颈，开始逐渐出现内卷化的时候，海外市场也成了自主品牌发展的新道路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么在俄罗斯找不到像大众那样的国产车

说起国产车，大家一个比较有共性的印象就是便宜，也就是说，很多自主品牌的车型获得销量的来源主要还是因为便宜和配置高。当然也是因为自主品牌整体比较便宜，而且大家也都没什么核心技术，导致自主品牌厂商们只能在国内市场进行惨烈的竞争。几乎所有的自主品牌厂商都没有类似丰田、大众、本田、日产这样的全球车企一样，在海外市场也能拥有比较高的销量。所以一旦国内汽车市场失守，很多自主品牌厂商就只能以边缘化和倒闭收场了，这也是当前很多自主品牌无力起势的原因所在。

当然由于自主品牌整体缺乏核心技术，在产品口碑层面和一些国际大厂的产品是没有办法正面抗衡的，所以很多自主品牌的产品基本上不具备出口或者在海外建厂生产的能力，自主品牌厂商也就只能在国内市场“窝里横”。最终的结局大家也看到了，价格战让大多数的自主品牌丧失了市场竞争力，最终能够留存下来的自主品牌厂商将非常少，自主品牌最终能活下来并且活得不错的自主品牌车企，恐怕不会超过5家。

当然也有一些自主品牌车企走向了海外市场，比如长城、吉利、长安、江淮、力帆等车企。俄罗斯作为很多国内自主品牌进军海外市场的第一站，是很多国产厂商相当倚重的市场。不过大家也都知道，尽管如此，自主品牌在俄罗斯市场的销量表现也很一般。7月份，自主品牌在俄罗斯销量最好的品牌是哈弗，月销量仅为1832辆，位于第二的是吉利，月销量为1338辆，整体来说，销量还是比较差的。

不过虽然销量一般，但是自主品牌车型在俄罗斯以及其他海外市场的价格却不是在国内的样子，整体的定价还是比较高的，尤其是长城和吉利这样的优势车企，在海外市场的价格折合成人民币，也要比国内贵上很多。

哈弗F7是长城汽车在俄罗斯建厂之后推出的首款车型，当时在俄罗斯市场落地，规格非常高，大家可以上网搜索一下，绝对是可以代表自主品牌在海外市场的高光时刻。哈弗F7在俄罗斯上市的时候，价格很高，起售价高达144.9万卢布，折合人民币15.33万元，当然这仅仅是起步价，而哈弗F7在国内的售价区间为11.18万元—15.18万元，也就是说，哈弗F7在俄罗斯的起售价，比在国内的顶配车型价格还要高！

同样吉利在俄罗斯市场也投入了一款在国内销量非常优秀的SUV产品博越，不过博越在俄罗斯市场的产品名称变成了ATLAS，2017年上市的时候，吉利向俄罗斯市场投入了2.0L、2.4L等6款车型，售价区间为102.99万卢布—138.9万卢布，折合人民币11.57万—15.62万元，由于博越在国内没有2.4L车型，所以在价格上不具有参考性。

之后ATLAS在俄罗斯也上市了在国内也是主销车型的1.8T车型，之前有网友在俄罗斯的吉利经销商处拍摄到了1.8T+6AT车型的价格牌，这款车型在俄罗斯的售价为158.99万卢布，折合人民币15万元，而之前博越的1.8T+6AT的四驱顶配车型在国内的定价也才16.18万元，所以博越在俄罗斯的售价还是相当高的。

当然大家必须要了解到一点，哈弗F7和博越在俄罗斯市场销售的车型并非是原装出口过去的，而是在俄罗斯、白俄罗斯工厂生产的，所以在配置上会有一些差距。准确来说，就是在俄罗斯上市的新车，在配置上要比在国内在售的车型配置高很多，因此其实这两款车在俄罗斯市场走的路线和国内也差不多，依然是以价换量的老套路。

当然了，虽然上述两款自主品牌车型在俄罗斯市场的售价明显要高于国内，但是这并不能说明自主品牌车型在海外市场的存在感和产品受欢迎程度更高。事实上大多数自主品牌的海外之旅也只是赔本赚吆喝，就拿吉利和长城来说，耗资巨大在俄罗斯和白俄罗斯建厂，但是月销量仅有千把台，可能很长一段时间，都没有办法回本。可能有朋友会说，这是在提前布局，培养市场，但是这样的市场培养能不能等到和其他全球车企平起平坐的时候，就是另一回事了，而这两个品牌在如今国内市场越来越严峻的情况下，能不能撑到在这些国家和地区起势的那一天，谁也不敢打包票！

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说起俄罗斯，他可是作为一个强大的战斗民族而被人口口相传，但是，就是这样一个在军事工业方面上格外强大厉害的西方工业强国，这样一个曾经制造出厉害的坦克，飞机还有卫星。这样一个样样精通的它，却似乎没有听说过关于他的汽车品牌呢？我们知道，在德国有着大众牌的汽车，美国也有自己的福特，而日本呢有丰田，但是到了俄罗斯，似乎都说不出来关于它自己品牌汽车的名字，这又是为什么呢？

究其缘故就要从俄罗斯的那并不算长久的汽车发展的历史来回顾、寻找原因了。其实俄罗斯的汽车工业原本是因为战争的缘故，而发展的很快，突出体现在一些商用的汽车和军用的汽车，所以在当时，伏尔加和拉达就是最具有代表性的车辆，它曾经出口过75个国家，经常被用作官用车的标配而红极一时，所以也被骄傲的称之为“苏联汽车工业的骄傲”。而这种车就相当于我们国家当时的红旗。

但是而从九十年代开始，各类合资车开始生产销售。奥迪100取代了曾经伏尔加的地位，成为了官员用车的代表。当时各种类型的高性价比车辆也让拉达失去了大部分的市场。大家都知道，市场竞争的激烈难以想象。后来因为这样的种种缘故，拉达和伏尔加因为渐渐失去了品牌竞争力而不得不只能在国内销售。

当然这样的结局导致，主要是是因为当时的俄罗斯过于重视重工业的发展而忽略了民用汽车的发展，因为并不是你造的出好的飞机还有坦克，就一定可以制造出好的汽车。这两者注重的侧重点并不相同。一个是交代耐用，粗犷耐揣的军工业品，一个是更加细致追求舒适还有性价比的民用汽车。这两者的设计理念是大相径庭的。

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