干式双离合的车能买吗？

网上有关“干式双离合的车能买吗？”话题很是火热，小编也是针对干式双离合的车能买吗？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

五年前，能买到干式双离合器吗？我一定会回答否，但是现在你问我能买双离合变速器吗，答案是肯定的。本文讨论的变速器都是家用变速器，像PDK这样的逆天变速器价格较高，一个变速器就可以买一辆车，这里不讨论。双离合变速器的开发以大众为中心，大众已经将该变速器广泛应用于中国市场。像现在的龙利、宝莱、大众速腾一样，使用着干式的双离合变速器。如果大家不想为了双离合变速器的匹配而购买，这是无可厚非的。最重要的是，大众销量已经达到爆款，到2020年1~10月，南北大众总销量已经达到290万辆，大众几乎所有车型都实现了双离合变速器的普及。目前，不使用干式双离合变速器的车辆屈指可数。这么大的市场保有量，会对双离合变速器产生怀疑吗？大众双离合变速器的发展之路大众干式双离合变速器已经开发了20多年，从最初的小白成长为现在的大神。而且，这位大神让其他汽车企业羡慕不已，大众双离合变速器的控制水平和技术也是业界领先的。在双离合变速器小白时代，在丰田自动变速器的推动下，大众赶紧推出了干式双离合变速器。由于这个变速器不太成熟，中国汽车市场出现了很大的问题，变速器过热、异响、振动，没有一个能让人放心。最重要的是，这个故障不能修理，业主必须忍耐。因此，如今被传为“不买车”、受大众品牌影响的大众不是无济于事的刘阿斗，而是出现问题、解决问题、最终走向完善的大众解决问题的思路。大众凭借丰富的车辆研发经验，对双离合变速器进行了一点改进，最终在双离合变速器领域取得了成果。大众汽车验证了双离合变速器这条道路的可行性。为此，其他车企竞相效仿，目前中国车企也纷纷开发双离合变速器。中国汽车制造商之所以开始开发湿式双离合变速器，并不是所有的汽车制造商都具备一般的技术能力，但众所周知，这是双离合变速器的弊端。它缺乏稳定性，为了提高变速器的稳定性和耐久性，中国自主品牌开始开发湿式双离合变速器。毕竟湿式双离合变速器采用油冷，变速器离合器散热效果非常好，变速器换挡平滑度和变速器异响现象得到很好的解决。现在使用双离合变速器的中国车企有长城，很吉利。这两个汽车品牌是中国最好的，年销售额可以说突破了100万辆。其实，在现阶段的中国汽车市场，干式双离合变速器的可靠性和耐久性无疑有了明显的提高。如果不信的话，去4S店试着开一下大众的开朗、宝来或者速腾。这些行驶量大的类型的双离合变速器，换挡的顺畅性有了明显的提高。国产长城、吉利，特别是长城旗下的圩系列、吉利旗下的瓶颈车辆、双离合变速器的驾驶感、稳定性都相当可靠。根据双离合器变速器的冷却方式，可以分为干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器。在中国，合资汽车的大众、现代倾向于使用干式双离合变速器，国产车倾向于使用湿式双离合变速器，但变速器的整体性能经过考验，耐久性、稳定性明显提高，车主的正常家用也变得更加轻松愉快。

同为美系车，为什么雪佛兰在中国被别克碾压？

1.吉利——沃尔沃技术的加持，销量将来可能超越丰田、大众

2.比亚迪——新能源汽车领导者，三电系统世界领先

3.长城——国产SUV霸主，代表作H6、H9、坦克系列

4.奇瑞——发动机百万公里质保

5.长安——军工品质；代表作——蓝鲸发动机

蟹妖·国产汽车五个优秀品牌个人认为是这样的

在寻找优秀中国汽车品牌之前，首先要想一想优秀品牌应当具备哪些素质。

销量高技术强够亲民够高端质量好

这个要素很重要吧。

其实还要加入一个更重要的因素，那就是要能够体现出中国制造的文化因素，能引领国潮汽车的风潮；而不是单纯依靠低廉的价格实现高销量，说白了就是得在热销的同时改变国产汽车的形象，让驾驶国产汽车变成一种时尚的、高端的潮流。那么有哪些品牌也就不难判断了，以品牌价值为首要因素，红旗、王朝、坦克、长安、吉利，目前应当是五个；扩展到前十名应当加入蔚小理、传祺和长城皮卡。

红旗汽车放在第一位应当无需过多解释，它的品牌文化价值就是最高的，代表的新中国和中国汽车工业的旗帜；当然早期的红旗汽车确实像是扶不起来的阿斗，大量的研发投入换来的是一些“换壳车，这是很尴尬的。但在徐留平重新调整红旗汽车的多个事业部，对一汽进行大刀阔斧的改革后，红旗汽车在个人用户市场的表现越来越好了；现在有销量能破万的HS5、几乎破万的H5，中大型轿车H9的销量超越一系列合资豪华品牌，HS7的表现也不错，所以红旗算是回到第一位了。

王朝家族是比亚迪汽车的高端品牌，打造的车辆以朝代名称命名，车辆设计语言采用了中国龙的元素，车辆按键有很多都采用汉字标注，这是个非常有文化自信的中国汽车品牌；而比亚迪不仅依靠这些细节来体现情怀，其DM-i/p混动架构和e3.0平台是绝对领先于行业平均水平的，而且核心三电技术包括车规级芯片也都是自主研发；这家车企让很多曾经不可一世的外国供应商变成了廉价产品代工厂，同时成为了很多合资车企的电池或平台供应商，这算是个创举了。

同时比亚迪是第一个进入新能源汽车百万俱乐部的品牌，目前新能源汽车销量遥遥领先于其他车企。

坦克汽车可能不关注越野车的汽车爱好者不会很了解，它是长城汽车打造的豪华越野车品牌；目前搭载的坦克300是销量最高的越野车，订单量一度创造了越野车的奇迹。近期陆续推出了坦克500、600、800等车，搭载的是自主研发的3.0T-V69AT，技术进步速度和程度都很理想，目前只是设计还需要更多的体现出文化元素。

不过坦克品牌还是相当重要的，它的成功完善了国产汽车的高端阵营，让高端车可选项更加丰富，这是个很有价值的品牌。

长安汽车的特点集成成了高销量、技术强、够亲民加上质量稳定，虽然该品牌的车辆定位不够高，但是国产汽车仍旧需要一些主攻15万以内快销车的品牌，长安是其中之一、吉利和哈弗也定位在这个范围内。所以长安汽车也是很重要的存在，2021年的销量预计会反超吉利成为自主品牌销冠；要知道合资车主力品牌的销量支撑车型也都在这个价格区间内，只要在这个范围内击溃合资车才能获得全面的胜利。

吉利汽车的特点与长安神似，过多评价也没有什么意思了；不过吉利近两年似乎有些走下坡路，技术更新的节奏有些慢了，这是会被长安汽车反超的主要原因。吉利打造过第一个真正热销的国产轿车，也就是帝豪，打造的中大型轿车博瑞曾经也是风靡一时；然而这两款车都因技术的更新慢而出现了销量的下滑，吉利应当加速技术研发，提高竞争力与长安携手成为最有价值的几个中国汽车品牌之一。

主力品牌目前就是这些，剩下的几个品牌简单了解一下就好。

蔚小理指蔚来、理想、小鹏，这三个品牌都是主攻高端的豪华新能源汽车品牌；它们的热销同样很有意义，因为这些智能车品牌会给人一种国产高端车不仅只有传统选项的感觉，也就是不仅有专攻燃油车的红旗汽车，还有传统品牌中的比亚迪王朝。对于更为自我、追求科技与时尚的极氪用户而言，这些有新鲜感的品牌更有吸引力；而定位高端则能通过此类用户加速中国汽车品牌整体形象与气质的提升，所以这些新势力品牌也很有价值。

把传祺汽车拿出来说也许会有人不认同，因为它的轿车在影豹上市之前没有热销车，SUV更是几乎没有热销选项；但是传祺打造的M8-MPV可是国产汽车销量最高的，是唯一有希望把GL8这种价格严重虚高的合资车拉下来的国产商务车品牌。MPV是一种很重要的车型，随着大家庭的再度出现和公商务用车的需求加大，传祺只要能在这一阵营成为头部品牌，国产乘用车的各条阵线就都不弱了。

长城皮卡不得不提，因为它是连续二十余年的销量冠军和出口销量冠军；目前单一品牌市占率即将超过50%，其他十余个品牌归拢包堆也只是占一半，其中日产和五十铃的皮卡被炮系列皮卡硬生生的轰成了冷门品牌。而皮卡在近几年中逐渐转向乘用车，一旦最终定义为乘用车则皮卡的热度不见得会比SUV低；长城汽车提前打好了这个基础，这样的品牌能不给出好评吗？把这十个品牌定义为中国十佳汽车品牌，似乎还是比较恰当的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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五个品牌啊,纯国产么

我个人理解,

1.奇瑞

原因:奇瑞的车开的多买的多,质量是可以信赖的,无论是安全性,操控性,性价比都比较不错,另外国产车中奇瑞是比较省油的,全系列都比较省油,对比同级别来说,三大件都比较扎实,技术底蕴比较厚,售后也还说的过去,价格也都不贵,溢价不那么高!虽然国内销量不怎么高

2.比亚迪

原因:接触比亚迪比较早从最开始的F3就开了,比亚迪的燃油车一般般吧,中规中矩,没什么特别出色的,也没什么特别不行的,油耗比较高,排在第二是因为他的电动车,电动技术,确实厉害,国内应该无人能出其右,放眼世界,电动车这个领域也是一等一的.

3.吉利

原因:营销好,销量高,颜值高,懂得市场所需,吉利真的崛起应该是从出了那款博瑞开始,虽然博瑞销量很惨淡,到后面的沃尔沃,槽点应该是细节做工,还比不上奇瑞,油耗高,真实的造车核心技术工艺近几年才可以

4.长城

原因:也是营销好,销量高,在个性和情怀总是能最好的找到市场所需,即便是销量上不去,但是噱头抓的都是非常准确,组合拳打的好,一个H6常年霸占这SUV销量冠军,而实际上是四世同堂,20几款累计销量,尼桑阳光,轩逸的套路玩的青出于蓝,做自己擅长的领域,从皮卡到城市SUV再到越野SUV再翻回皮卡,不断树立自己领域的专业和让大众对他认知的加深和强化,

同样存在的问题是,油耗偏高,工艺比前些年好很多,但是还是比做一线做轿车起家的其他品牌逊色一些,可能也正是大众对SUV和皮卡对工艺要求没那么高,这些年已经上升了很大了

5.长安

原因:老牌车企,拥有多家合资品牌的技术加持,但是也是一般般,近两年开窍了,营销一波接一波,电销和当地运营商的跟踪服务和回访潜客的能力是国产品牌做的最好的,但是样子好,实际车的质量,工艺,技术能力,比较虚,一直标榜军工企业,但确实没达到所谓的军工,近几年迎合年轻人,主打30岁左右市场,也是颇有斩获,个人对长安印象不是特别好,因为曾经也是长安的车主,还有所谓的蓝鲸技术,虚的很厉害

写在最后的是国产车的大哥大

红旗国产车唯一称得上是豪华品牌的品牌,也确实配得上豪华品牌,虽然大众还是那么崇洋媚外,国外的空气都是甜的的心里,红旗一直默默承受太多不公正不应该的非议和嘲讽,但它就是应该负重前行,它的缺点一直都是,核心技术,坊间一直留之诟病的底盘技术,避震技术,发动机总成,变速箱都是用其他品牌的平台和老旧机器,所谓花了几百亿研发却没有拿出让大众买账的成绩,红旗大哥任重而道远,愿有一天可以成为真正的豪华品牌

最后,我不是谁家的粉也不是营销号,对奇瑞我也是又爱又恨,对长城可能多少有点偏见,上述都是个人拙见,仅代表个人看法,欢迎大家讨论

国产车里面肯定是首选吉利汽车，吉利汽车2021年营收高达921亿元，净利润为55.7亿，在自主三强中赚钱能力首屈一指。此外，吉利通过在海内外“买买买，进行全球化布局，是国内车企中全球化步伐最快的企业。全球化的布局，就需要吉利根据不同的市场和定位，成立多个子品牌进行经营。其次，吉利子品牌的差异化做得很好，定位清晰，主攻不同的细分市场和领域，在互补之中可以形成集团矩阵，发挥出更大的效率。吉利品牌聚焦中低端市场，领克发力中端市场，沃尔沃专注高端市场，路斯特主攻豪车市场；远程汽车、伦敦出租车公司和华菱星马则进军商用车市场。而在新能源市场，吉利不惜重兵发力，用枫叶关注出行市场，几何定位中端电动车，极星和smart则为高端电动车，而新成立的极氪品牌一方面发力智能高端化电动汽车，另一方面整合吉利内部新能源资源，以期在新能源电动时代扳回优势，以及实现远期业务增长。

每个品牌都有自己的优势，但是还得靠自己去对比，亲身去试驾体验，别人说的只能做一个参考。不过近几年吉利、长安算是在国产品牌里做的不错的，吉利的销量应该是比长安略胜一筹的

吉利-销量高，技术雄厚

长城-国内SUV领域佼佼者，保有量大

比亚迪-新能源领域佼佼者，电池技术世界一流

长安-蓝鲸发动机参数很厉害，并且部分车型配备爱信6AT

奇瑞-稳扎稳打务实品质

复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？

别克和雪佛兰虽然都是通用旗下的子品牌，但是两个品牌在中国和美国却有完全不同的待遇。雪佛兰在美国被尊称为"国车"，销量在世界都排得上号。通用也给它最好的宣传，例如很多美国大片中都有雪佛兰出现，大黄蜂科迈罗更是家喻户晓。来到中国后的雪佛兰却表现一般，长时间都是低端、廉价的代名词，被大哥凯迪拉克，二哥别克远远甩在后面。反看别克，它的境况和雪佛兰正好相反，在美国别克被视为老年车，行走在车市边缘，通用甚至想把它出售。来到中国后，别克在市场上是如鱼得水，旗下的GL8、昂科威都有极大的保有量。雪佛兰、别克都是通用旗下的子品牌为什在华差别有如此大？在未来的争夺中，它们谁赢谁负？

雪佛兰的入华时间没有别克长，早期的低端形象给它埋下了祸根。雪佛兰在2005年正式进入中国市场，别克在1997年就已经进入中国市场了。甚至可以说的更早，因为在清朝和抗战时期别克便是很多精英人士的座驾。雪佛兰进入中国市场后，推出的第一款车是低端的乐骋，还是韩系车的技术，只不过换个标就来中国销售，给消费者的第一印象就非常低端。别克入华的战略明显要胜过雪佛兰，1997年别克推出了定位高端的世纪星，售价高达36万。在满大街都是捷达、桑塔纳时，世纪星的出现给别克贴上了准豪车的标签，为以后别克在中国市场的发展奠定了基础。

雪佛兰在2005年正式进入中国市场，别克在1997年就已经进入中国市场了。甚至可以说的更早，因为在清朝和抗战时期别克便是很多精英人士的座驾。雪佛兰进入中国市场后，推出的第一款车是低端的乐骋，还是韩系车的技术，只不过换个标就来中国销售，给消费者的第一印象就非常低端。别克入华的战略明显要胜过雪佛兰，1997年别克推出了定位高端的世纪星，售价高达36万。在满大街都是捷达、桑塔纳时，世纪星的出现给别克贴上了准豪车的标签，为以后别克在中国市场的发展奠定了基础。

雪佛兰产品布局不完善，别克对国内消费者习惯十分熟悉

雪佛兰的产品种类不如别克丰富，而且更新换代速度慢，别克根据国人的消费习惯生产了特供车。雪佛兰在轿车上面只有科沃兹、迈锐宝、科鲁兹有较强的竞争力，在SUV领域只有科帕奇，探界者能上台面。其中的很多车型虽然和别克的同平台，但是通用却对它们进行了减配，让品牌竞争力进一步削弱。别克在产品线上的布局就完就选善的多，轿车、SUV、MPV层层覆盖，其中还有现象级的车，例如昂科威、GL8、威朗、凯越等，这些都是别克对中国消费者的诚意之作。

雪佛兰的入华时间没有别克长，早期的低端形象给它埋下了祸根。雪佛兰在2005年正式进入中国市场，别克在1997年就已经进入中国市场了。甚至可以说的更早，因为在清朝和抗战时期别克便是很多精英人士的座驾。雪佛兰进入中国市场后，推出的第一款车是低端的乐骋，还是韩系车的技术，只不过换个标就来中国销售，给消费者的第一印象就非常低端。别克入华的战略明显要胜过雪佛兰，1997年别克推出了定位高端的世纪星，售价高达36万。在满大街都是捷达、桑塔纳时，世纪星的出现给别克贴上了准豪车的标签，为以后别克在中国市场的发展奠定了基础。

品牌认知度低，"十字架"不敌"子弹头"，国人买车始终看品牌

雪佛兰车标在美国的含义是"金领绅士"。来到中国后却发生了天翻地覆的变化，含义变成了"女性某卫生用品"，还经常被人戏称"屌丝三宝"。通用又对雪佛兰减配，让别克在国内的地位比雪佛兰高一个档次。威朗和科鲁兹属于同级别，科鲁兹价格和优惠力度都比威朗有竞争力，但买科鲁兹的人远没有威朗的多，这不仅仅是配置低那么简单，更重要的是品牌因素。就好比你买一辆迈锐宝，应该不想被邻居说这个八九万块的雪佛兰还挺好看的吧

4月车市强势复苏。

中汽协刚刚发布的产销数据显示，4月全国汽车销量达207万辆，同比增长4.4%，终于给持续21个月的负增长划上了句号。这也是今年走势最强的一个月度。

在4月报复性消费的拉动下，今年1-4月我国累计销量（576.1万辆）同比跌幅，从1-3月的43.3%进一步缩小至31.1%。

然而，被压制的购车需求的集中爆发，并非让所有车企雨露均沾，而是只让部分领域、部分企业受益，呈现出严重的两极分化趋势。

更令人诧异的是，在别人家都踩着疫情下的炮灰拾阶而上时，有的车企4月销量却出现环比下降的"黑天鹅"现象，这是怎么回事？

豪华车和国产车活成两个极端

虽然4月全国汽车销量实现正增长，但主要是由商用车拉动，无论是中汽协还是乘联会的统计数据，乘用车销量都出现下降（中汽协是-2.6%，乘联会是-5.6%）。

若将乘用车分成豪华品牌、合资品牌和自主品牌三大类，可以发现，豪华车和自主国产车分明是两个极端：前者的零售量同比大幅增长16%，后者则是大幅下降13%。剩下的合资品牌，则以5%的跌幅与大市保持较高一致性。

全球经济遭突发疫情重创，为什么国内豪华车还能创造这么高的增长？

这是因为国内消费升级带动高端换购需求，加上部分车型以价换量，形成降维打压态势，抢走了本应属于合资品牌的部分市场蛋糕。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，通过对全国各个区域大中小三类经销商的调研显示，4月以日系和德系产品较为畅销，尤其是BBA和雷克萨斯尤受青睐。

根据车企官方公布的数据，奥迪、沃尔沃、凯迪拉克都实现两位数的同比增长，雷克萨斯、奔驰、宝马也有不错的增长。

反观自主品牌，销量飘红的寥寥无几，包括奇瑞和比亚迪在内的大部分车企都呈现出两位数的跌幅，与豪华品牌形成鲜明的对比。

合资和自主品牌呈现马太效应

几乎每一个步入成熟阶段的商业市场都会出现马太效应，强者愈强、弱者愈弱。在过去的4月份，这个神奇的两极分化现象在合资品牌和自主品牌身上表现得愈发明显。

先说说合资品牌，最泾渭分明的当属南北大众。

一汽-大众4月的终端销量为165,714辆，同比增长9.9%；而上汽大众却只销售120,100辆，同比下滑16.1%（上汽集团数据）。

在一季度，南大众就被北大众吊打，4月份的数据无疑让两者的距离越来越远，旗下只有斯柯达这个"阿斗"的上汽大众，只有被既有奥迪高端品牌又有捷达中低端品牌的一汽-大众摁在地上摩擦的份了。

再看主流日系品牌，丰田、日产在华均实现销量正增长，虽然增幅很小，起码是红色的数字，唯独本田飘绿，而且跌幅高达10%。根据本田中国发布的数据，东风本田4月终端销量为55,029辆，同比下滑8%；广汽本田4月终端销量为58,401辆，同比下滑11%，显然还未回到正轨。

自主品牌阵营，只能让人一声叹息。

长安汽车凭借长安CS75 PLUS这款爆款车重新找回了昔日的荣光，重庆长安、河北长安、合肥长安三家自主品牌企业4月合共销售7.43万辆，同比暴增72.39%。

就在一个多月前，长安汽车才陷入"黑公关"风波，长城方称检测到异常的、有组织的负面攻击，其中的方式包括"以长安CS75 Plus与哈弗H6对比，恶意贬低哈弗H6产品"。此事真假仍未确定，但长安CS75 Plus对哈弗H6造成威胁却是事实。乘联会数据显示，今年一季度长安CS75 PLUS累计销量达4.8万辆，紧咬哈弗H6的5.18万辆，谁能笑到最后仍未可知。

除了长安，一汽红旗和领克品牌也是励志的代表。其中，一汽红旗销量狂增168%，领克也有12%的增长。值得一提的是，今年定下20万辆的销量目标的红旗品牌，已经保持很长一段时间的销量增长，今年1-4月份累计销量接近4万辆，同比增长111%，按照这个增长趋势，要完成20万辆的目标绝非毫无可能。

奇瑞、长城、比亚迪三大民营车企巨头4月份却笑不出来，尤其是奇瑞和比亚迪，同比跌幅皆达到15.9%，以致于车企宣传4月销量时，只能拿"环比"说事。

新能源车成为车市拖油瓶？

虽然发展新能源汽车是我国的一项国策，开年以来，从中央到地方政府纷纷出台政策扶持新能源汽车，有钱出钱，有力出力，但4月新能源汽车的表现确实不争气。

4月车市强劲复苏，全靠马达给力的燃油车驱动，新能源汽车反而严重拖了后腿。

以中汽协数据做比较：

全国汽车销量同比增长4.4%，环比增长43.5%；

新能源汽车则是同比下降26.5%，环比增长9.7%。

"环比"增长有多大的参考价值，大家心知肚明——在3月份仍有部分车企、零部件供应商、经销商未复工复产的情况下，当月产销数据仍受疫情较大影响，完全复工复产的4月份与上个月相比自然出现增长。

更有价值的是"同比"。新能源汽车同比下降26.5%，很显然，前段时间或放宽限购、或现金补贴、或延长购置税优惠等利好政策，并不能让大部分消费者动心，大市4.4个百分点的增长，全靠燃油车出力。

一个典型的案例是比亚迪。

据官方发布的销量快报，比亚迪4月份的销量是31,809辆，同比下降16%，这其中，燃油车销量同比增长36%，新能源车销量同比下跌46%。这样的数据，估计让主攻新能源车的比亚迪心里五味杂陈。

另一家国内新能源汽车头部企业北汽蓝谷（北汽新能源），比比亚迪更惨。只做新能源汽车的北汽新能源，4月销量同比暴跌88.3%，跌幅反而比前三个月进一步扩大（前三个月跌幅分别为55.54%、65.05%、66.13%）。

从比亚迪和北汽蓝谷的遭遇来看，政府以新能源汽车为切入口出台政策稳定汽车消费，目前未能取得意料中的效果。

大事君观察：后疫情时代应找准消费者G点

得益于终端价格优惠以及相关利好政策的刺激，我国车市终于在4月份实现止跌回升，随着提振汽车消费的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被压制的购车需求后续仍将得到释放，如何承接这部分消费力，是对汽车厂家提出的新考验。

新冠肺炎疫情对乘用车首购需求的冲击较大，换购需求影响较小，这意味着A级及以下车型的销售将受到影响，而B级及以上车型却可能有更大机会，这一点，在豪华车市场4月份逆势大幅上扬得以体现。

在后疫情时代，汽车厂商应该多花心思研究换购需求，抓住消费者的心理G点来进行营销，重回增长轨道也许不是难事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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